09.11.20 Die Tücken der Energiewende auf hoher See Dariush Jones • 8 min.

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Zusammenfassung

Die hohe See war lange gleichbedeutend mit Freiheit. Und die Schifffahrtsbranche hat diese Freiheit für sich genutzt: Weit abseits von Klimakonferenzen und Schülerprotesten verbrannten die Reeder Schweröl und ließen völlig legal große Mengen Abgase von der frische Meeresbrise davontragen. Nun drohen neue Studien dieser Freiheit ein Ende zu bereiten. Denn sie zeigen: Der CO2-Fußabdruck der Branche ist groß und könnte in den kommenden Jahren noch weiterwachsen – wenn nicht technologische Innovationen und politische Rahmensetzungen die Schifffahrt auf einen neuen, nachhaltigeren Kurs bringen.

Über die Rolle der Schifffahrt bei der Energiewende wird wenig geredet. Das hat einen einfachen Grund: Während unentwegt Autolärm durch unsere Fenster dringt und der Himmel zu jeder Tageszeit von Kondensstreifen durchkreuzt wird, sind Schiffe für die meisten Menschen weitgehend unsichtbar. Wenn sie doch mal auftauchen – am Hamburger Hafen, am Horizont vor dem Ostsee-Strand – sind sie mehr Attraktion denn Verkehrsteilnehmer.

Dafür kann die Schifffahrtsbranche nichts – es schadet ihrem Geschäft aber auch nicht. Rund neunzig Prozent des EU-Außenhandels läuft übers Wasser, EU-intern sind es immerhin vierzig Prozent. Dazu kommen Fischfang, Touristik und mehr. Auf der Ostsee, einem der meisterbefahrenen Gewässer der Welt, sind zu jeder Zeit rund 2000 Schiffe unterwegs.

CO2-Ausstoß der Schifffahrtsbranche steigt

Genauso beachtlich wie ihre wirtschaftliche Bedeutung ist jedoch der negative Einfluss, den die Schifffahrt auf die Umwelt hat: giftige Abwässer, ohrenbetäubender Lärm, Chemie aus dem Schiffsanstrich und Rußpartikel aus den Abgasen tragen maßgeblich zur Zerstörung von Ökosystemen bei. Obendrein ist die Schifffahrt heute für grob 2,6 Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich – durchaus vergleichbar mit den 2,8 Prozent, welche die Flugbranche verursacht.

Während letztere in den vergangenen Jahren jedoch immer mehr unter Druck geraten ist, ihren Fußabdruck zu verkleinern – Stichwort Flugscham – lebt die Schifffahrtsbranche auf immer größerem Fuß. Um ganze zehn Prozent ist ihr Einfluss aufs Klima in den vergangenen sechs Jahren gewachsen. Bis 2050, wenn schon ganze Länder klimaneutral sein wollen, könnte der CO2-Ausstoß der Schifffahrt laut einer aktuellen Studie noch einmal um die Hälfte ansteigen. Dies alles trotz Verbesserungen in der Effizienz und trotz neuer Gesetze, die etwa den Schwefelanteil in Schiffsabgasen regulieren sollen.

Mitunter liegt das daran, dass die Einhaltung solcher Gesetze auf hoher See nur mühsam kontrolliert werden kann. Dazu gelten in unterschiedlichen Ländern unterschiedliche Regelungen, die unterschiedlich streng umgesetzt werden. Und nicht zuletzt sind die Gewinne in der Branche so hoch, dass Strafzahlungen im Vergleich verblassen und im Zweifel einfach mit einkalkuliert werden.

Am schwersten wiegt jedoch die Tatsache, dass die Branche bei den Weltklimagipfeln, die globale Ziele und Maßnahmen für den Klimaschutz beschließen, gar nicht mitgedacht wird. Genau wie der Flugverkehr sei die Schifffahrt nämlich zu international, um ihre Emissionen einzelnen Staaten zuordnen zu können. Darum hat man die Verantwortung dafür, derartige Pläne zu entwicklen, an den Umweltausschuss der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ausgelagert.

Die Ziele, die dieser nun vorschlägt, sind jedoch alles andere als ambitioniert. So soll die CO2-Intensität der Branche bis 2030 zwar um 40% reduziert werden, der Gesamtausstoß kann jedoch weiter steigen. Es soll außerdem keine (wirksamen) Durchsetzungsmechanismen geben, dafür aber eine Menge Schlupflöcher für Unternehmen. Der Präsident der NGO „Clean Shipping Coalition“, John Maggs, kommentierte denn auch, dass hier "viele Länder wissentlich ihre Verpflichtung aus der Pariser Vereinbarung gebrochen haben, eine 1,5/2C-kompatible Emissionsreduzierung anzustreben.“

Für eine Energiewende braucht die Schifffahrt neuen Antrieb

Da wirksame politische Zielsetzungen und wirtschaftliche Anreize also noch in weiter Ferne scheinen, lohnt es sich umso mehr, einen Blick auf aktuelle technologische Entwicklungen zu werfen. Vielleicht macht ja bald eine neue Antriebsart das heute gängige Schweröl obsolet.

Heute schon möglich – wenn auch noch nicht besonders weit verbreitet – ist die Verwendung von Flüssiggas (LNG) als Treibstoff. Dieses hat gegenüber Schweröl einige signifikante Vorteile. So schreibt der NABU: „LNG kann einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von Luftschadstoffen in der Schifffahrt leisten. Schwefeloxide, Stickoxide und Feinstaub werden signifikant reduziert. Auch die Treibhausgasbilanz kann gegenüber Schweröl- und Dieseleinsatz verbessert werden.“ Im Hinblick auf die langfristigen Klimaziele sei LNG jedoch ein nur ein Übergangsbrennstoff, bis der gesamte Energiebedarf aus regenerativen Quellen gedeckt werden kann.

Jene können dann zum Beispiel den Strom für leistungsstarke Elektroantriebe liefern. Dies ist zumindest die Vision des japanischen Seetransportunternehmen Asahi Tanker. Gemeinsam mit weiteren Partnern aus der Industrie will Asahi schon bis 2023 die zwei weltweit ersten Tanker mit emissionsfreiem Elektroantrieb fertigstellen. Diese Lösung hätte den zusätzlichen Vorteil, dass sie viel leiser wäre als heutige Schiffsmotoren – und damit zum Beispiel die Kommunikation zwischen Walen nicht stören würde. Weil derart leistungsstarke Batterien jedoch eine Menge Platz beanspruchen, setzt die Konkurrenz eher nicht auf E-Antriebe.

Stattdessen rechnet die Branche verstärkt damit, dass sich auf kurz oder lang Wasserstoff als Energieträger durchsetzt. So arbeiten zum Beispiel die Ariane-Group und das französische Energieunternehmen Engie daran, flüssigen, grünen Wasserstoff für die Schifffahrt zu liefern. Auch hier soll es schnell vorangehen: Schon 2030 soll das Angebot an den Markt kommen. Zuvor gibt es laut Claire Waysand, der Generaldirektorin von Engie, jedoch noch zwei Probleme, die gelöst werden müssen: „den Preis von grünem Wasserstoff senken sowie die Kosten der Verflüssigung. (…) Um das zu erreichen, brauchen wir einen technologischen Sprung, aber es ist machbar.“

Dass Engie und Ariane bei ihrem Vorhaben international große Konkurrenz haben werden, ist bereits abzusehen. Die Nationale Wasserstoffstrategie, welche die Bundesregierung dieses Jahr auf den Weg gebracht hat, legt den Grundstein dafür, dass auch hierzulande vermehrt grüner Wasserstoff erzeugt werden wird: als Speichermedium fürs Stromnetz, aber auch als Treibstoff für Busse, LKW, Flugzeuge und Schiffe.

Es kommt nicht nur auf die Technik an

Neben diesen nationalen Anstrengungen müssen jedoch auch auf EU-Ebene die Rahmenbedingungen geschaffen werden, um eine Wende in der Schifffahrt herbeizuführen. Die Brüsseler Organisation Transport and Environment (T&E) empfiehlt in diesem Zusammenhang, den Schiffsverkehr in den Europäischen Emissionshandel zu integrieren. Außerdem forderte sie die EU auf, die schwachen Forderungen der IMO zu umgehen und im European Green Deal eigene Ziele für die Schifffahrt festzulegen.

Grundsätzlich gilt: Eine Energiewende in der Schifffahrtsbranche kann nur gelingen, wenn dafür auf internationaler Ebene die Grundlagen geschaffen werden. Und dabei sollte man sich nicht allzu viel Zeit lassen. Denn auch wenn Schiffe im Alltag der meisten Menschen weitgehend unsichtbar sind – in unserer Klimabilanz sind sie unübersehbar.

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