Detailansicht Ladevorgang E-Auto mit blauen Lichtreflexen

16.08.21 Durchbruch für die Stromer? Autor*in: Christian Buck • Lesedauer: 5 min.

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Zusammenfassung

Mit einem halben Jahr Verspätung hat die Regierung ihr Eine-Million-Elektrofahrzeuge-Ziel erreicht. Dank staatlicher Förderung und besserer Technik entscheiden sich immer mehr Käufer für ein E-Auto. Für Alternativen wie wasserstoffbetriebene Fahrzeuge wird es zunehmend eng. Und neue Player könnten den etablierten Herstellern das Leben schwer machen.

Der Wirtschaftsminister war sichtlich zufrieden. „Wir werden unser Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020, das jedermann für unerreichbar gehalten hat, in diesem Juli erreichen, also mit nur einem halben Jahr Verspätung“, sagte Peter Altmaier (CDU) vor einigen Wochen in einem Interview mit dem Tagesspiegel. Wer hätte das gedacht? Denn jahrelang erntete die Bundesregierung für ihr Eine-Million-Elektroautos-Ziel nur Spott. Kaum jemand glaubte ernsthaft daran, dass die neue Antriebstechnik genügend Käufer finden würde, um den von der Politik ausgerufenen hochsymbolischen Meilenstein zu erreichen.

Förderanträge auf Rekordniveau

Und dann ging alles plötzlich ganz schnell. Seit Mitte 2020 habe die Verbreitung von Elektrofahrzeugen in Deutschland einen deutlichen Sprung nach vorn gemacht, meldet das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi). Ausschlaggebend dafür sei die Einführung der Innovationsprämie im Juli 2020 gewesen, mit der die Bundesregierung ihre Förderung beim Kauf eines Elektrofahrzeugs verdoppelt hat. „Die Antragszahlen liegen weiter auf Rekordniveau“, berichtet Altmaier. „So wurden im ersten Halbjahr 2021 bereits mehr Prämien in Anspruch genommen als im ganzen letzten Jahr. Insgesamt 1,25 Milliarden Euro.“ Es werde in diesem Jahr eine Rekordförderung für Elektroautos geben. In der Koalition habe man beschlossen, die Förderung fortzusetzen bis Ende 2025, „damit der Markthochlauf der Elektromobilität weiter an Fahrt gewinnt“.

Peter Altmaier, Bundeswirtschaftsminister

Die finanziellen Anreize sind in der Tat verlockend: Für Elektrofahrzeuge, die weniger als 40.000 Euro Nettolistenpreis kosten, kann man bis zu 9.000 Euro als Fördersumme beantragen. Bei Hybrid-Autos sind es 6.750 Euro. Elektrofahrzeuge über 40.000 Euro Nettolistenpreis bezuschusst der Staat mit bis zu 7.500 Euro (reine E-Autos) beziehungsweise 5.625 Euro (Hybrid-Autos). So kam es, dass im zweiten Halbjahr 2020 ein monatlicher Antragsrekord den nächsten jagte: Im Dezember 2020 erreichten die Antragszahlen mit 53.566 Anträgen einen vorläufigen Höhepunkt. Im März 2021 lagen sie bei knapp 52.000. Insgesamt wurde von Januar bis Ende Juni 2021 die Förderung für 273.614 Fahrzeuge beantragt. Kein Wunder, dass Altmaier den nächsten Meilenstein nun nicht nur erreichen, sondern sogar übertreffen will: das Ziel, bis 2030 sieben bis zehn Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen zu haben.

Mittelmaß bei der Ladeinfrastruktur

Neben finanziellen Anreizen spielt für die Attraktivität der E-Autos auch die Ladeinfrastruktur eine entscheidende Rolle. Insbesondere fernab der großen Städte und der Autobahnen kann sich die Suche nach einer Stromtankstelle noch schwierig und frustrierend gestalten. Im ersten Quartal 2021 lag die Zahl der Ladepunkte deutschlandweit bei 47.076, sodass auf jeden Ladepunkt 1.014 PKWs kamen (Benziner, Diesel, E-Autos etc.). Das Ausbautempo ist noch nicht wirklich hoch, weswegen unter anderem die Industrie mehr Engagement fordert: Um bis 2030 mehr als eine Million Ladepunkte für Elektroautos in Deutschland zu erreichen, müssten jede Woche 2.000 neue Ladepunkte errichtet werden, rechnet beispielsweise der Verband der Automobilindustrie (VDA) vor. Andere Länder sind hier schon deutlich weiter: Die Niederlande, Norwegen und Schweden führen bei den Ladepunkten pro PKW europaweit das Ranking an – einer der Gründe, warum beispielsweise in Norwegen die E-Mobilität boomt.

Neben dem Nachtankproblem bereitet potenziellen E-Auto-Käufern auch die Reichweite noch Sorgen. In einer repräsentativen Umfrage im Auftrag der Auto-Verkaufsplattform mobile.de nannten rund 58 Prozent der Befragten die Reichweite und 50 Prozent das Preis-Leistungs-Verhältnis als wichtige Kriterien. Ladedauer und Ladeinfrastruktur kamen auf rund 43 beziehungsweise 41 Prozent. Eine Reichweite von 500 Kilometern war für die meisten Befragten die Untergrenze, ein knappes Viertel wünschte sich sogar mehr als 800 Kilometer. Experten halten das für übertrieben: „Aus meiner Sicht ist das überhaupt nicht sinnvoll, aber ich verstehe den Wunsch der Menschen“, sagt Professor Martin Doppelbauer, Experte für hybride und elektrische Fahrzeuge vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). „Viele von ihnen haben selbst noch keine praktischen Erfahrungen mit Elektromobilität gemacht. Nach vielen Jahren als Fahrer von Elektrofahrzeugen kann ich aus eigener Anschauung sagen: Mehr als 300 Kilometer zuverlässig verfügbare Reichweite braucht wirklich niemand.“ Selbst wer öfter länger auf Dienstreise unterwegs sei, könne voll und ganz auf ein E-Auto vertrauen.

Steigende Reichweiten in den kommenden Jahren

Und wer dennoch ohne Stopp weiterfahren will, findet entsprechende Modelle auf dem Markt. Der neue EQS von Daimler kommt beispielsweise auf 770 Kilometer Reichweite im WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Und der chinesische Hersteller Nio will mit dem ET7 ab 2022 ein Auto anbieten, das im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) mit seiner 150-kWh-Festkörperbatterie rund 1.000 Kilometer am Stück schaffen soll (zwischen 700 und 800 Kilometer im realitätsnäheren WLTP).
In den kommenden Jahren dürften die Kunden zudem von der Weiterentwicklung der Batterien profitieren: „Heute können sie auf Zellebene pro Kilogramm bereits etwa 250 Wattstunden Energie speichern“, berichtet Doppelbauer. „Nach den Roadmaps der Hersteller soll dieser Wert in den kommenden Jahren auf 350 Wattstunden pro Kilogramm steigen – durch Verbesserungen der heutigen Technologien. Dann folgt ein Technologiesprung zu Festkörper-Lithium-Ionen-Batterien: Dann sollen sogar 500 Wattstunden pro Kilogramm Zelle möglich sein.“ Das entspräche einer Verdoppelung der heutigen Reichweiten oder einer Halbierung von Größe und Gewicht der Batterie bei gleicher Reichweite.
Bei den Ladezeiten sind hingegen keine großen technischen Sprünge mehr zu erwarten. Bereits heute dauert das Wiederaufladen einer 400-Volt-Batterie an einer 150-Kilowatt-Ladesäule nicht viel länger, als man für eine Tasse Kaffee und ein Stück Kuchen an der Raststätte braucht. Und in Zukunft werden immer mehr 800-Volt-Systeme auf den Markt kommen, die das Nachladen mit maximal 350 Kilowatt Ladeleistung weiter beschleunigen.

Wasserstoff im Straßenverkehr abgehängt?

Trotz aller technischen Fortschritte bei der E-Mobilität wird immer wieder über Alternativen wie Brennstoffzellenfahrzeuge oder den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen diskutiert. Experte Doppelbauer sieht dafür keinen Bedarf. „Wofür braucht man das? Bestimmt nicht wegen der Reichweite, denn mit E-Autos kann man heute weiter fahren als mit Brennstoffzellenfahrzeugen. Die Performance und die Kosten sprechen auch nicht dafür. Und beim Platz sieht es ganz schlecht aus: Der Wasserstofftank und die Technik für den Brennstoffzellenantrieb benötigen extrem viel Raum, sodass beispielsweise für den Kofferraum kaum etwas übrig bleibt.“ Außerdem sei bei den Wasserstofffahrzeugen kein Technologiesprung mehr zu erwarten: „Es gibt sie bereits seit 1955, und die Technik ist weitgehend ausgereizt. Lithium-Ionen-Batterien werden hingegen erst seit dem Jahr 2000 in Fahrzeugen eingesetzt, und hier wird noch viel passieren“, so Doppelbauer.
Dennoch halten einige Hersteller an der Alternative fest – zum Beispiel Toyota, das gerade die „Wasserstoff-Olympiade “ in Tokio zelebriert. Viele Wettbewerber wie Mercedes, Volkswagen oder BMW steigen derzeit aber aus, nachdem sie lange Jahre an wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen gearbeitet haben. Über Kleinserienmodelle wie den Mercedes GLC F-Cell oder den BMW 7er Hydrogen 7 sind sie ohnehin nie herausgekommen, und nun scheint endgültig Schluss zu sein.

Prof. Martin Doppelbauer, Experte für hybride und elektrische Fahrzeuge vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

Zumindest bei den PKWs – denn im Nutzfahrzeugbereich gilt Wasserstoff manchem Hersteller noch als attraktive Alternative. So plant zum Beispiel Renault gemeinsam mit dem amerikanischen Brennstoffzellen-Spezialisten Plug Power zwei Wasserstoff-Transporter. Und Daimler kooperiert mit Volvo bei der Entwicklung von Brennstoffzellen-LKWs für den Fernverkehr. Auch MAN arbeitet an Wasserstoff-Trucks und will im Sommer 2021 die ersten Prototypen auf die Teststrecke schicken. „Allerdings ist das Wasserstoffsystem in einem Truck derart aufwendig und voluminös, dass man Probleme bei der Verteilung der Achslasten bekommt“, gibt Experte Doppelbauer zu bedenken. „Darum kristallisiert es sich langsam heraus, dass Wasserstoff auch hier möglicherweise nicht sinnvoll ist.“ Lediglich bei Zügen, Schiffen und Flugzeugen brauche man Wasserstoff unbedingt. Außerdem sei er künftig in der Industrie unverzichtbar, etwa bei der Stahl- oder Zementproduktion. „Und wir brauchen Wasserstoff als Speichermedium für regenerativ erzeugte Energie, bei der Produktion und Verbrauch entkoppelt sind“, so Doppelbauer.

Prof. Martin Doppelbauer

Tesla-Jäger aus China kommen nach Europa

Vor Wasserstoff-PKWs brauchen sich die Hersteller von batterieelektrischen Fahrzeugen also wohl tatsächlich nicht zu fürchten – dafür könnten die etablierten Marken aber in den kommenden Jahren zunehmend Konkurrenz von neuen Playern bekommen. Denn bei den E-Fahrzeugen zählen die jahrzehntelangen Erfahrungen mit Verbrennern nur bedingt, und der Weg ist frei für junge Unternehmen mit frischen Ideen. Bisher spielen sie in Europa kaum eine Rolle, aber erste chinesische Hersteller wie Nio, Xpeng, SAIC und Geely drängen jetzt auf den hiesigen Markt.

Manche Modelle gibt es bereits in Europa zu kaufen – vor allem im hohen Norden. Ab September soll das E-SUV Nio ES8 in Norwegen ausgeliefert werden, der Nio ET7 folgt dann im kommenden Jahr. Den Xpeng G3 kann man bereits seit Dezember 2020 in Norwegen kaufen. SAIC wiederum nutzt seine Tochter MG, um in Europa Fuß zu fassen: Die britische Traditionsmarke bietet in Österreich, Norwegen, Deutschland und den Niederlanden das Elektro-SUV MG ZS EV an. Geely besitzt die beiden skandinavischen Hersteller Volvo und Polestar, mit denen der chinesische Konzern somit bereits indirekt im europäischen Markt vertreten ist. Vom zunehmenden Wettbewerb aus Fernost bei den E-Fahrzeugen dürften die Kunden profitieren. Die etablierten Hersteller müssen sich hingegen einiges einfallen lassen, um nicht unter die Räder zu kommen.

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