Eine Illustration im Retro Look, die eine viel befahrene Straße bei Nacht in einer Stadt in der Zukunft zeigt.

16.08.21 Technikoffener Weg in die automobile Zukunft Autor*in: Dr. Kurt Möser • Lesedauer: 6 min.

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Zusammenfassung

Batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge („E-Autos“) gelten vielen Menschen als alternativlose Alternative zu Dieseln und Benzinern. Der Technikhistoriker Prof. Kurt Möser (KIT) plädiert hingegen für mehr Technologieoffenheit. Und er zeigt an historischen Beispielen, unter welchen Randbedingungen sich Innovationen durchsetzen.

Der Erfolg von Innovationen hängt von vielen Faktoren ab. Ingenieure und Konzerne sind dabei nur ein Akteur. Daneben müssen Journalisten neue Technik kommunizieren und beurteilen. Wünsche und Erwartungen der Öffentlichkeit sowie die Bereitschaft zur Nutzung von Neuem sind ebenso Voraussetzungen wie die Kooperation der politisch Handelnden und günstige wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Wer heutige Innovationen wie die E-Mobilität und die Alternativen dazu bewerten will, sollte darum in die Vergangenheit blicken.

Prof. Dr. Kurt Möser

Genau das macht das Fach Technikgeschichte hoch relevant. Mit seiner Hilfe können wir uns Einzelfälle anschauen und Lehren aus ihnen ziehen. Wer war bei erfolgreichen Innovationen im komplizierten Geflecht der Akteure der Haupttreiber, und was bedeutete das? Dazu drei Beispiele aus dem Bereich der Mobilität: Wankelmotor, Sicherheitsgurt und Airbag.

Wankelmotor: technikfreundliche Atmosphäre

Der Wankelmotor erschien zu einem Zeitpunkt, an dem die Öffentlichkeit technische Revolutionen wünschte und erwartete. Damals lösten Flugzeuge mit Strahltriebwerken Propellermaschinen ab, Senkrechtstarter und fliegende Autos schienen möglich, Atomkraftwerke versprachen billige, stets verfügbare Energie, und der Weltraum wurde „erobert“. Teil dieser Atmosphäre von Technologiefreundlichkeit waren positiv berichtende Journalisten. Das begünstigte die Aufnahme des „kochtopfkleinen Wundermotors“, wie es in einer populären Technikzeitschrift hieß. Viele Firmen sprangen auf den Zug auf.
Die Euphorie ging Mitte der 1970er-Jahre zu Ende, aber nicht wegen technischer Schwierigkeiten: Nach der ersten Ölkrise war kein „erschütterungsfreier, turbinenähnlicher Lauf“ mehr gefragt, sondern geringer Treibstoffverbrauch. Den konnte der Rotationskolbenmotor mit seiner ungünstigen Brennraumform nicht bieten. Stattdessen kam der kleine Fahrzeugdiesel als Sparmotor. Der Wankelmotor war abgeschrieben, auch journalistisch.

Sicherheitsgurt: defensive Utopie

Eine eher „inkrementelle Innovation“ war der Sicherheitsgurt. Er wurde aus der Luftfahrt übernommen und sollte der wichtigste Lebensretter im Auto werden. Der Problemdruck war groß, denn 1970 starben rund 21.000 Menschen im Straßenverkehr. Damals wurde eine eher defensive Utopie formuliert: ein Straßenverkehr möglichst ohne Tote und Verletzte. Um den Gurt und seine Verwendung durchzusetzen, kamen ab 1970 eine Reihe von Instrumenten zum Einsatz: Vorschriften für den verpflichtenden Einbau in Neufahrzeuge, Versicherungsanreize für die Nachrüstung älterer Wagen oder das Gebot des Anlegens, das später „bußgeldbewehrt“ wurde. Alles wurde in Werbekampagnen mit Prominenten im Fernsehen und in Annoncen mit dem Slogan „Sicherer als Glück – klick!“ beworben.

Bei den Fahrern kam das anfangs nicht gut an, denn Gurte schienen die Freiheit zu beeinträchtigen. Mit Tricks mogelten viele sich um das Anlegen herum. Gurte wurden als gefährlich dargestellt, weil man sich aus Unfallwagen nicht befreien könne. Die Durchsetzung der Gurtpflicht war ein langsamer, vom Unbehagen der Nutzer begleiteter Prozess. In diesem Beispiel ist zu sehen, wie eine einfache Innovation staatlicherseits gegen den Willen der Mehrheit der Nutzer durchgesetzt wurde und deren Widerstand überwand.

Airbag: Idee von Ingenieuren

Eine weitere wichtige Sicherheitsinnovation war weder getrieben durch unmittelbare Fahrerwünsche noch durch ein Staatsprogramm – zumindest anfangs. Der Airbag war hauptsächlich eine Idee von Ingenieuren und wurde entwickelt mit dem Ziel, den als einengend empfundenen Gurt durch ein quasi unsichtbares Sicherheitselement zu ersetzen. Das gelang nicht vollständig, aber durch die Kombination von Gurt und Airbags ist die Sicherheit für die Insassen dramatisch gestiegen.

Dieses dritte Lehrstück zeigt, wie ohne den Eingriff staatlicher Autorität eine innovative Lösung entwickelt wurde. Autokäufer erkannten ihren Wert und berücksichtigten das bei ihrer Kaufentscheidung. Erst im Nachgang wurden Airbags bei Neuwagenmodellen staatlicherseits vorgeschrieben. Sie sind ein Beispiel für eine technisch kreative Lösung, die aus der Autoindustrie selbst kam, ohne staatliche Intervention.

Lehren für heute

Wie ist die Situation heute? Wir befinden uns wieder in einem Umbruch. Einerseits hat sich das gesellschaftliche Umfeld gewandelt, indem die mediengetriebene Kritik lauter und dominanter geworden ist. Wie schon früher in der Automobilgeschichte steht Autoskepsis stellvertretend für die Skepsis gegen das gesamte westliche Industriesystem. Und es erfolgen zunehmend rigide, dirigistische Vorgaben, sowohl von nationaler Seite als auch von der EU – im Fall des Elektroautos unter Aufgabe der Technologieoffenheit und -neutralität und gegen Konsumentenwünsche. Letzteres ist bedeutend: In der Automobilgeschichte waren die Nutzer und Käufer durchweg zentral für Erfolg oder Misserfolg von Produkten.

Prof. Dr. Kurt Möser

Und so zeigt sich auch jetzt: Weltweit sind Akku-Fahrzeuge kaum ohne Subventionen durchsetzbar. Seit mehr als 120 Jahren sind ihre Schwächen immer wieder zum Thema geworden: geringe Reichweite, hohe Kosten, Lebensdauer und Rohstoffverbrauch der Batterie, unklare Verwertung. Immer wieder, schon seit etwa 1895, wurden batterieelektrische Fahrzeuge als „Autos von morgen“ angekündigt. Dem Absatz half das aber selten: Die Kunden wollten sie nur begrenzt haben.

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Gefragt sind stattdessen kreative technische Lösungen, getrieben vom Know-how von Wissenschaftlern und Ingenieuren – jenseits von einseitiger Technologiepolitik. Unintendierte (und tagespolitisch oft unbedachte) Folgen einer Konzentration auf eine einzige Technologie sind gerade in Deutschland, das sich kaum technologieoffen zeigt, zu erwarten. Hinzu kommen Wechselwirkungen mit den Besonderheiten des deutschen Industriestandorts und erwartbare Probleme bei der Beschäftigung, Verluste von Ingenieurkompetenzen und Standortverlagerungen. Auch ein künftiges „transformiertes“ Energiesystem, das grundlastfähige Kraftwerke kaum mehr erlaubt, wird durch pure E-Mobilität zusätzlich belastet.

Selbstbewusst Alternativen erforschen

Was sind die Möglichkeiten der Automobilindustrie jenseits einer mächtigen staatsgetriebenen Technologietransformation, die manchmal unwillig, oft aber nur zu beflissen befolgt wird? Um die offensichtliche Schockstarre zu überwinden, scheinen mir zwei Optionen möglich: eine technische und eine kulturelle.

Technisch gibt es eine Reihe von Alternativen zu reinen Akku-Autos, die aber im öffentlichen Bewusstsein unterrepräsentiert werden. Dass heute in den meisten Industrieländern E-Autos marktbeeinflussend, flankiert durch Vergünstigungen, durchgesetzt werden, verstellt den Blick auf Alternativen und bremst durch diese einseitige Staatstechnopolitik Forschung und Entwicklung. Wasserstoff für Brennstoffzellen oder für direkte Verbrennung etwa in Kreiskolbenmotoren, Biofuels, klimaneutrale Treibstoffe oder Hybride mit Stirling-Range-Extendern: Das sind nur ein paar mögliche Pfade in eine Energiezukunft, in der CO2 und schädliche Stoffe vermieden werden. Unter dem Primat der Umweltpolitik und der CO2-Einsparung hieran kreativ und selbstbewusst weiter zu forschen, scheint ein guter Weg jenseits eines staatsgetriebenen verengten Technologiepfades zu sein.

Prof. Dr. Kurt Möser

Es reicht aber nicht, praktische Möglichkeiten für alternative Technologien jenseits des Batterie-Pfades zu eröffnen. Aus der Analyse der Jahre der Technikfaszination um 1960 können wir lernen, dass die Kommunikation neuer Technologien sehr wichtig und wirksam ist. Es reicht nicht, technisch kreativ und mutig zu sein; es muss auch darüber berichtet werden, und die Potenziale des Neuen wie zum Beispiel Brennstoffzellenfahrzeuge oder klimaneutrale Treibstoffe müssen in den Medien präsent sein – gemeinsam transportiert durch Ingenieure, Wirtschafts- und Technikjournalisten, so wie in den Umbruchsphasen der Mobilitätsgeschichte.

Für Technik begeistern

Auf diese Weise angeregte Vorstellungen von positiv konnotierten Technikzukünften scheinen mir ein gutes Gegengewicht gegen den verbreiteten Technikskeptizismus in der veröffentlichten Meinung. Kurz: Neue Formen von automobiltauglichen Technologien entwickeln, Faszinationen zurückbringen, Konsumentenwünsche berücksichtigen und befeuern, ein technikpositives, begeisterungsfähiges Umfeld gerade auch bei Jugendlichen begünstigen – das scheint ein Weg in eine automobile Zukunft, der selbst unter schwierigen politischen Rahmenbedingungen möglich ist.


Kurt Möser

Dr. Kurt Möser war bis zu seiner Pensionierung 2021 außerplanmäßiger Professor für Technikgeschichte am Institut für Geschichte des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT). Nach dem Studium der Geschichte und Neueren Deutschen Literaturwissenschaft in Konstanz und der Promotion 1982 war er DAAD-Lektor in Oxford und New Delhi. Er war erst wissenschaftlicher Volontär, dann seit 1988 Konservator am Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim mit dem Schwerpunkt Mobilitätsgeschichte, dazu Lehrbeauftragter an verschiedenen Hochschulen. 2007 wurde er an die damalige Universität Karlsruhe, das heutige KIT, versetzt. Das Thema seiner Habilitation 2009 war „Fahren und Fliegen in Frieden und Krieg – Kulturen individueller Mobilitätsmaschinen 1880–1930“. Kurt Möser hat zahlreiche Arbeiten zur Kulturgeschichte der Technik, zur Mobilitätsgeschichte und Militärgeschichte verfasst.

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