08.09.22 „Man will den Verbrenner verbannen und alles mit Strom machen“ Interview mit Monika Griefahn, Sprecherin der eFuel Alliance • Lesedauer: 4 min.

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Zusammenfassung

Dr. Monika Griefahn ist Gründungsmitglied von Greenpeace Deutschland, war SPD-Umweltministerin in Niedersachsen und engagiert sich heute als Sprecherin der eFuel Alliance. Deren Mitglieder sind Unternehmen und Institute aus verschiedenen Branchen, die die Etablierung von strombasierten Kraftstoffen („eFuels“) vorantreiben möchten. 

Frau Griefahn, Sie sind schon seit Jahrzehnten in der Umweltpolitik aktiv. Warum engagieren Sie sich jetzt ausgerechnet für eFuels? 

Ich tue das, weil wir alleine mit der Elektromobilität nicht schnell genug etwas gegen den Klimawandel tun können. Wir dürfen ja nicht nur an neue Fahrzeuge denken, sondern müssen auch die Bestandsflotte aus Pkws, Lkws oder Baumaschinen in unsere Überlegungen miteinbeziehen. eFuels entziehen der Atmosphäre CO2, das später bei der Verbrennung wieder emittiert wird. Damit können sie alle Bestandsfahrzeuge sofort klimaneutral machen. Das ist doch besser, als jahrzehntelang weiter fossile Kraftstoffe zu nutzen – und die weltweit 1,4 Milliarden Bestandsfahrzeuge werden mit Sicherheit noch einige Jahrzehnte im Einsatz sein. Alleine in Deutschland wird es 2030 – neben den geplanten 15 Millionen Elektroautos – noch 30 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben. Flugzeuge und Schiffe lassen sich überhaupt nicht mit Batterien betreiben. Hier sind eFuels ohnehin die einzige Möglichkeit, klimaneutral zu werden. 

Kritiker führen gegen eFuels immer wieder den schlechten Wirkungsgrad bei der Produktion ins Feld. Was antworten sie ihnen? 

Den Kritikern sage ich, dass wir heute 80 Prozent der in Deutschland benötigen Energie in Form von fossilen Energieträgern importieren – und ich weiß nicht, was dagegen spricht, dass wir in Zukunft klimaneutrale Kraft- und Brennstoffe aus Regionen beziehen, wo erneuerbare Energien im Überfluss vorhanden sind. Ein großer Vorteil von eFuels ist zudem, dass sie sich viel einfacher per Tanker oder über eine Pipeline transportieren lassen als grüner Wasserstoff. Außerdem wäre der Import von eFuels eine Wirtschaftspolitik auf Augenhöhe: Wir würden von den Lieferländern nicht bloß Rohstoffe kaufen, sondern ein Produkt. Das ermöglicht eine sehr attraktive Wertschöpfung vor Ort und macht eFuels für viele Länder interessant. 

Energiesicherheit ist derzeit ein großes Thema. Woher würden die eFuels denn kommen? 

Chile ist ein bekanntes Beispiel, weil es dort viel Wind gibt. Daneben kommen beispielsweise noch Australien, Namibia, Südafrika, Tunesien und die arabischen Staaten infrage, die sehr stark auf erneuerbare Energien setzen. Auf jeden Fall wäre die Diversifikation viel größer als heute, außerdem wären unter den Lieferanten mehr demokratische Staaten. Heute sind wir bei den fossilen Energieträgern im Gegensatz dazu sehr stark von Ländern wie Russland oder Saudi-Arabien abhängig. Und aus China kommt vieles, was wir für die E-Mobilität benötigen – eine weitere Abhängigkeit. 

Sie wollen mit eFuels schneller etwas gegen den Klimawandel tun. Wann stehen die neuen Kraftstoffe denn in großen Mengen zur Verfügung? 

Die Technik ist ausgereift. Und es wäre möglich, eFuels schnell in industriellem Maßstab herzustellen. Derzeit fehlen aber die Rahmenbedingungen für ein Hochfahren der Produktion. eFuels werden steuerlich genauso behandelt wie Benzin oder Diesel und bei den Flottengrenzwerten nicht angerechnet. Wir fordern stattdessen, dass sie als ebenso klimafreundlich wie die E-Mobilität behandelt werden: Die Energiesteuer sollte man auf oder nahe null setzen. Und man sollte erlauben, eFuels zu konventionellem Treibstoff hinzuzumischen. Wenn das geschähe, könnten wir 2026 schon einen Teil und 2030 bereits einen großen Teil des Bedarfs mit eFuels decken. Hier ist die Politik im Moment leider ein bisschen zögerlich, weil sie ausschließlich auf Elektrifizierung setzt. 

Warum sind die Rahmenbedingungen so schlecht – die Politik müsste doch ein Interesse daran haben, eFuels zu fördern? 

Das möchte man tatsächlich, aber eben nur für den Einsatz in Flugzeugen und Schiffen. Das Problem dabei: Weltweit gibt es 20.000 Flugzeuge und 50.000 bis 90.000 Schiffe – je nachdem, wie man rechnet. Die dafür benötigten Mengen reichen aber nicht aus, um eFuels zu attraktiven Preisen herzustellen. Dafür brauchen wir auch den großen Fahrzeugmarkt mit der immensen Bestandsflotte. Außerdem fällt im Raffinierungsprozess der eFuels neben Kerosin auch Benzin und Diesel ab, der sinnvoll genutzt werden sollte. 

Was werden die eFuels kosten, sobald sie in großen Mengen zur Verfügung stehen? 

Die Hersteller sagen, dass der Endpreis für den Verbraucher pro Liter im Jahr 2030 schon bei etwa einem Euro liegen kann. 2025 dürften wir noch bei 2,50 Euro liegen. Wenn wir eFuels zu Benzin oder Diesel beimischen – beispielsweise zu fünf Prozent –, dann wären sie schon heute konkurrenzfähig. Denn die fossilen Kraftstoffe werden ja auch immer teurer. Das eigentliche Problem bei den Kosten ist aber das Steuersystem. 

Liegt die zögerliche Unterstützung der Politik vielleicht daran, dass man den Verbrennungsmotor um jeden Preis loswerden möchte? 

Das ist die Befürchtung, die ich habe. Die entscheidenden Personen, mit denen ich in der Regierung und der EU-Kommission gesprochen habe, wollen den Verbrenner verbannen und alles mit Strom machen – Häuser mit Wärmepumpen heizen und Autos mit Batterien betreiben. Aber das hat eben auch Grenzen: Man kann zum Beispiel in der Stadt, in der ich wohne, nicht alle Einfamilienhäuser mit einer Wärmepumpe ausstatten. Wichtig ist, dass man sich bei der Wärme und der Mobilität auch andere Modelle überlegt. Vieles ist hier noch nicht zu Ende gedacht. 

Apropos Heizen: Kann man eFuels auch zur Wärmeproduktion nutzen? 

Ja. Viele Menschen haben Heizungen, die noch nicht alt sind und die sie mit eFuels klimafreundlich betreiben könnten. Die ganz alten Ölheizungen muss man natürlich sofort austauschen, aber diejenigen mit einem Brennwertkessel lassen sich weiter nutzen. Vor allem ältere Menschen sind oft gar nicht in der Lage, noch größere Investitionen in ihre Heizungen zu tätigen – zumal sie oft gar keinen Kredit dafür bekämen.

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